विचार

फास्ट ट्रयाकको नालीबेली : हामी आफै बनाऔं
मुलुककै आर्थिक विकाशमा दुरगामी महत्व राख्ने काठमाण्डौ–तराई मधेश–निजगढ–द्रुतमार्ग र निजगढ अन्तराष्ट्रिय विमानस्थल नेपालको लागि अति वहुआयामिक आवश्यक राष्ट्रिय गौरवका आयोजना हुन् । यी दुवै एकअर्काको परिपूरक आयोजनाको रुपमा जोडिएका छन् । आर्थिक विकाशको मेरुदण्डको रूपमा हेरिएको यो विकाश आयोजनाले नेपालको आर्थिक क्षेत्रलाई मात्र नभई विभेदात्मक राज्य सत्ताको केन्द्रिय राजधानी काठमाण्डौको सिधा सम्पर्क मधेश–तराईको संघीय प्रदेशहरुसंग हुदा सम्बन्धमा राम्रो प्रभाव पर्दछ । आर्थिक, सामाजिक, सांस्कृतिक र सामरिक रुपमा विशेष महत्व राख्ने द्रुतमार्ग निर्माणले नेपालको तराई– मधेसको सिधा पहु“च काठमाण्डौंसंग जोडिने देखिदा परियोजना तत्काल कार्यान्वयन तहमा जानु अति आवश्यक छ ।
     हाल बजारमा आएका यसको चर्चा परिचर्चाले यो आयोजना निर्माण कस्ले गर्नी ? कसरी गर्न ? यो आयोजना राष्ट्र र जनताको हितमा छ कि छैन ? र यो आयोजनाको साथ साथै अन्य कुनै विकल्प छ त ? भन्ने बहसहरु विभिन्न उद्योगी,राजनैतिककर्मी, राष्ट्र सेवक कर्मचारी,प्राज्ञिक व्यक्तित्व,अर्थविद तथा सम्बन्धित क्षैत्रका जानकारबाट नै फरक–फरक धारणा सुनिन्छ । यी उल्लेखित सबै बहसका विषय सान्दर्भिक र असान्दर्भिक जे भएतापनि यसको फरक पाटो ‘फास्ट ट्रयाक’ जसरी नै छिटो बन्नुपर्छ भन्ने नाममा राष्ट्रको हित विपरित र सामान्य जनताको पहु“च बाहिर गएर देशले घाटा व्यहोर्ने गरि आयोजना बनाउने कि नबनाउने भन्ने अहिलेको मुख्य प्रश्न हो । फास्ट ट्रयाक निर्माणबाट राष्ट्र र जनताको अधिकतम हित कसरि हुन्छ, यो आयोजना निर्माण गार्दा देशलाई कसरि फाईदा हुन्छ, कम लगानीमा, यसको साथसाथै अन्य विकल्प छ कि छैन र यो निर्माण राष्ट्रिय पू“जीबाट सम्भव छ भने कुन–कुन श्रोतबाट गर्दा उपयुक्त हुन्छ भन्ने विषयमा केन्द्रित भएर समाधान खोजिनु उत्तम विकल्प हुन्छ । मुलुकलाई बढी व्ययभार नपर्ने र राष्ट्रिय हितलाई केन्द्रमा राखेर यो आयोजना निर्माण तत्काल अघि बढाईनुपर्छ ।
        सरकारले सुचिकृत गरेको १५ राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरु मध्ये प्रमुख ५ आयोजना भित्र पर्ने यो द्रुतमार्ग निर्माण कार्यको चर्चा लगभग २०५८ साल देखि भएको भएतापनि हाल सम्म यो निर्माण गर्ने प्रक्रिया र नीतिकै विषयमा सरकार र सम्बन्धित पक्ष अन्यौलमा देखिन्छ । सन २००८ मा भएको अध्ययन अनुसार ७६.२ किमी लम्बाई र ५० मिटर चौडाईको ६ लेन सडकको कुल लागत रु ६७ अर्ब रहेको र हाल रु. ९७ अर्ब (कर बाहेक) लाग्ने अनुमान रहेको छ । यो द्रुतमार्ग ट्रयाक खोल्ने कार्य ९५ प्रतिशत सम्पन्न भैसकेको हुदा यो मार्ग निर्माण गर्न नेपाल आफै सक्षम समेत रहेको नेपाली निर्माण व्यवसायि बताउछन । यो द्रुतमार्ग निर्माणको विधि र प्रक्रियामा सरकार अझै प्रष्ट हुन सकिरहेको छैन । नेपालको संक्रमणकालीन राजनीतिक घटनाक्रमलाई आफ्नो प्रभावमा पार्दै भारतले तत्काल सिधै नेपाल सरकारको निर्णयबाट यो मार्ग निर्माण गर्ने जिम्मा दिन दबाब दिइरहेको छ । यो सडक यदि तत्काल निर्माण भए नेपालले भारतसंग व्यहोर्दै आएको व्यापार घाटाको १५ प्रतिशत लगभग ४० अर्व कम हुने हु“दा यो आयोजना भारत आफैले गर्ने नाममा आयोजना ओगट्न र निर्माण नगर्ने नियतमा    छ ।
    यो आयोजना निर्माण भारतीय कम्पनी ‘आईएल एण्ड एफएस’ लाई दिने कुरामा जति जोड गरिदै छ ताकि जोखिम जति सरकारले व्यहोर्ने आम्दानीको सुनिश्चितता पनि सरकारले गरिदिनु पर्ने प्रावधान अहिलेको मुख्य विवादको केन्द्र हो । लोकतन्त्र पछि बनेका पा“च वटा कम्युनिष्ट नामधारि, दुई कांग्रेश र एउटा चुनावी सरकारले समेत यो मार्गमा भारतीय गिद्दे दृष्टिलाई पन्छाउन सकेनन । बरु आफ्नो सत्ता जोगाउन राष्ट्रघाति अन्य सम्झौता गरिरह्यो भने सत्ता बाहिर हुदा बिरोध गर्ने परिपाटीले झनै द्रुतमार्ग निर्माणको नीति र कार्यविधि ओझेलमा प¥यो । तत्कालिन कांगे्रश–एमाले गठबन्धनको सरकार र त्यसका भौतिक पूर्वधार मन्त्रि र मन्त्रालय उक्त सम्झौता गर्न अति हत्तारिएका थिए । निर्माण र ठेक्का सम्बन्धी विश्वमा दुई वटा पारीपाटी हुन्छन । पहिलो राष्ट्रिय नीति र दोश्रो अन्तरराष्ट्रिय नीति र विधी, त्यो पनि आयोजनामा कुल लागत पू“जीको अनुपातमा आयोजना कसरी निर्माण गर्न सकिन्छ भने तय हुनु पनि हो ।  तर यहा“ यो मार्ग निर्माण कुन विधी, प्रकृया र कानुन सम्मत दिन लागिएको हो बुझ्नै कठिन छ । अघिल्लो सरकारले अति सहज र सहुलियतमा भारतीय कम्पनी ‘आईएल एण्ड एफएस’ लाई द्रुतमार्ग दिने कुरामा निकै प्रकृया अगाडि बढायो । कम्पनीकै सर्त र भारतीय दबाबमा उसलाई कुनै पनि हालतमा दिनैपर्ने के बाध्यता    थियो ? यी घटनाक्रमले पनि के जनाउछ भने यस आयोजना ठुलै आर्थिक हिनामिनाको आशंका छ । खुल्ला प्रतिस्पर्धा मार्फत प्रकृया अघी बढाउनु पर्नेमा विभिन्न चलखेल, जालझेल, देशमा देखिएको आन्तरिक समस्या स“गै भारतीय दबदबा र उक्त कम्पनीलाई नै निर्माणको जिम्मा दिने अपार्दर्शी प्रकृयाहरु किन अगी      बढाईए ? प्रारम्भिक डिपीआर          (विस्तृत आयोजना प्रतिवेदन) बनाउने  निर्माणको जिम्मा पनि स्वयम् सोही कम्पनीलाई दिने प्रयासले यो बिषय झनै विवादमा तानियो । डिपिआर बनाएकै कम्पानीलाई निर्माण कार्यको जिम्मा दिन खोजिनुले प्रबर्दकले (आई एण्ड एफएस ) धेरै मुनाफा लिने गरी आयोजनाको लागत मुल्याङकन गरी प्रतिवेदन पेश गर्छ र उसैले सोको निर्माणको जिम्मा लिन्छ त्यसमा लागत नबढाउनी कुरै आउ“दैन । यस्ता कुरामा सरकार जिम्मेवार र चनाखो हुनुपर्नेमा झनै सरकारको भूमिका विवादित छ । सरकारले निर्माण र संचालनका लागि मनसाय आह्वान गर्दा भारत सरकारबाट उपलब्ध भएको एक खर्ब सहुलियत  ऋण मध्ये ७५ अर्व र १५ अर्ब अनुदान दिने उल्लेख कहि कतै भएको देखिदैन । पछि भारतीय दबाब र लिप्त सरकारले चोर दुलोबाट उक्त कम्पनीलाई जिम्मा दिने  नियतबस त्यो प्रावधान थपीयो । यो अन्र्तराष्ट्रिय खरिद टेन्डर प्रकृयाको विपरित छ । सहुलियत ऋण र न्युनतम राजश्वको ग्यारेन्टी पनि ‘आरएफपी’ मा उल्लेख नभएको देखिन्छ । कुल लागत ९७ अर्ब लाई नै मान्ने हो भने सरकारले दिने भनेको ७५ अर्व सहुलियत (तीन प्रतिशत) ब्याज दरको ऋण र १५ अर्व अनुदान रकम गरि ९० अर्व नेपाल सरकारकै लगानी हुने देखिन्छ । बा“की ७ अर्व कम्पनीले गर्ने र बार्षिक घाटा चा“ही सरकारले ब्यहोर्ने भनि दिन लागिएको आयोजनामा सरकार आफैले ७ अर्व आन्तरिक स्रोत खोजी सरकारकै पूर्ण स्वामित्वमा निर्माण गर्न सम्भव देखिन्छ । त्यसैले यो आयोजना निर्माण सरकार आफैले गर्दा देश र जनताको हितमा हुने देखिन्छ ।
आयोजना निर्माणको ‘मोडालिटि’ अस्पष्ट र अपुरो छ । ‘बुट’ प्रणालीको प्रकृया अंगालिएको देखिदैन् । ‘बुट’ अर्थात निर्माण, संचालन र हस्तान्तरण प्रणाली अनुसार कुनै पनि आयोजना निर्माण गर्दा प्रवद्र्धकले आफ्नो लगानीमा निर्माण गर्ने निर्धारित समयमा निर्माण गर्ने तोकिएको समयसम्म आफुले संचाल न गर्ने, नाफा–घाटा ब्यहोर्ने र सम्झौता समयअवधि सकिएपछि चालु हालतमा सरकारलाई हस्तान्तरण गर्ने हो । तर सरकारले कुल लगानीको ९० प्रतिशत पु“जी लगानी गर्ने स्थिति रहदा रहदै किन निजी कम्पनीलाई यो आयोजना सुम्पीन खोजियो ? यो चासोको विषय हो । निजि क्षेत्रले लगानी नाफा–घाटा तथा जोखिम बहन र राजश्व समेत सरकारलाई दिने गरि यो निर्माण गर्न आउ“छ भने ‘बुट’ प्रकृयामा कार्य अघि बढाउदा उपयुक्त हुन्थ्यो । विगत वर्षहरुमा सरकारले आयोजना अघि बढाउन ‘बुट’ मोडल अन्र्तगत आह्वान गरिह्यो निजि कम्पनीहरुले चासो देखाएनन् । आयोजना नाफा मुलक भएनन् । तर हाल सरकारले यो आयोजनामा लगानी गरिदिने र संचालन निजी कम्पनीले गर्ने, घाटाको जिम्मा सरकारले लिईदिनु पर्ने, संचालनको समयमा न्यूनतम राजश्वको ग्यारेन्टी सरकारले नै गर्नुपर्ने र कम्पनीले कम्पनीले कुनै पनि जोखिम लिनै नपर्ने देखिन्छ । जब सरकारसंग लगानी गर्ने प्रयाप्त पु“जी हुदा हुदै किन निजी कम्पनीलाई ‘बुट’ मोडालिटीको नाममा अति सुविधामा यो आयोजना दिनुप¥यो ? यो आयोजना गर्न आर्थिक हिसाबले सरकार आफै सक्षम छ र बा“की रह्यो प्राविधिक पाटो । त्यो पनि आयोजनाको ९० प्रतिशत प्राविधिक काम नेपाली स्वयमले गर्न सक्ने र बा“कीको लागि विदेशीसंग ब्यवसायिक सम्झौता गर्न सक्ने देखिन्छ । त्यसैले यो आयोजना सरकारकै लगानीमा हुदा“ उपयुक्त देखिन्छ ।
नीतिगत र कानुनी आधारलाई नै मान्ने हो भने पूर्वाधारको संरचनाको निर्माण तथा संचालन निजी लगानी ऐन २०६३ अनुसार कुनै पनि परियोजनामा लगानी गर्दा कुल लगानीको २५ प्रतिशत भन्दा बढी लगानी नेपाल सरकारबाट हुनपाउने छैन भनि स्पष्ट हुदा हुदै यो असफल मोडल लाद्ने काम किन गरिदैछ ?
विश्वका अन्य विकसित देश थाईल्याण्ड, सिंगापुर र स्वयम भारतमा समेत सडक निर्माणमा न्यूनतम सवारी र राजश्वको ग्यारेन्टी गर्ने ब्यवस्था विस्थापित गरिदैछ भने किन त्यहि भारतीय कम्पनीलाई भने यो आयोजना दिन मरिहत्ते गर्दैछौ ? लगानी, राजश्व र नाफा–घाटाको जिम्मा सरकारले नै लिने भएपछि किन प्रवद्र्धक खोज्ने ? त्यस्तो गलत ब्यवस्था विस्थापित गरि अन्र्तराष्ट्रिय प्रतिस्पर्धा गराएर नेपालका ठुला निर्माण कम्पनीले नै विदेशी(कन्ट्राक्टर) निर्माणकर्ताबाट सहजै आयोजना बनाउन सक्छन् । जुन नेपालले माथिल्लो तामाकोशी जलविद्युत आयोजनामा यसको प्रयोग गरेको     छ ।
यो द्रुत मार्गको लागत ठुलो छ । डिपीआर तयार पार्ने आई एण्ड एफएस भारतीय कम्पनीले सन् २००८ मा लागत ६७ अर्व निकाले पनि एसियाली विकास बंैकले सोही साल डिपीआर तयार पार्दा ५६ अर्व मात्र लाग्ने निश्कर्ष निकालेको थियो । नेपालका निर्माण ब्यवसायिहरुले हालसालै सार्वजनिक रुपमै ६० देखि ७० अर्व सम्ममा यो आयोजना निर्माण सम्पन्न गर्न सकिने दाबी गरिरहका छन् । र नेपाली सेनाले ९५ प्रतिशत ट्रयाक खोलिसकेको र ८५ प्रतिशत जग्गाको मुअब्जा दिईसकेको सन्दर्भमा अझैं यसको लगानी घटाउदा लागत घट्ने देखिन्छ ।
सबैतिरबाट यसको समिक्षा गर्दा र अन्र्तराष्ट्रिय रुपमा नै प्रतिस्पर्धा गराउने हो भने यसको लागत झनै घट्न गई सरकारले दिने ९० अर्व ऋण–अनुदान रकम बढी भई शुन्य लागतमा प्रवद्र्धक कम्पनीले काम गर्ने देखिन्छ । यो हिसाबले ७६.२ किमी सडक निर्माण गर्दा एक किलो मिटरको लागत एक अर्व २७ करोड रुपैया खर्च हुने देखिन्छ । जबकी भारतमै यस्तो फास्टट्रयाक प्रति किमी ३५ करोड रुपैयामा बनाएको पाईन्छ । प्रवद्र्धक कम्पनीले ‘ईक्यूटी’ नै लगानी नहु“दा सम्झौतामा गम्भिर चलखेलको गन्ध आउ“छ । यस्तो आयोजनालाई कसरी पीपीपी मोडल भन्ने ? ‘आफै चोर आफै साधु’ भने झैं जसले डिपीआर तयार ग¥यो उसैलाई निर्माण जिम्मा दिने र जोखिम जति सरकारले ब्यहोर्ने प्रकृया कुनै पनि दृष्टिकोणबाट राष्ट्रिय हितानुकुल देखिदैन् ।
प्रस्तावको सबैभन्दा घातक प्रावधान ‘मिनिमम रिभिन्यू’ ग्यारेन्टि हो । जस अनुसार यदि फाष्ट ट्रयाकमा आवश्यक सवारी साधन नगुडेमा र कम्पनीको लक्ष्य अनुसार कर नउठेमा नपुग रकम सरकारले नै ब्यहोर्नु पर्छ  । सम्झौतामा कम्पनीले प्रक्षेपण गरेको दैनिक ४५ हजार भन्दा बढी सवारी साधन त्यो सडकले पा“उछ भनि सरकारलाई तथ्यांक प्रतिवेदन दिएको छ । त्यो एकदम नै गलत छ । किनकी हाल राजधानी जोड्ने मुख्य नाका नौबिसे सडक खण्ड भएर राजधानी प्रवेश गर्ने ठुला–साना सवारी साधन जम्मा १८–२० हजार मात्र छ । तर सम्झौतामा यो सडकमा ट्रक, बस, मिनीबस, कार र मोटरसाईकल गरि दैनिक २१ हजार सवारी गुड्नु पर्ने उल्लेख छ । सो भन्दा कम सवारी गुडेमा वार्षिक १५ देखि २० अर्ब रुपैया हर्जना दिनुपर्ने प्रावधान राखिएको छ । जबकी ३० वर्षसम्म गाडीको चाप मूल्याङकन गर्दा २१ हजार साधन नगुड्न निश्चित छ । यसरी वार्षिक १५ अर्वकै दरले हर्जना जनताको दुःखबाट उठेको करले भारतीय कम्पनीलाई तिर्दै जाने हो भने ४ खर्ब ५० अर्व रुपैया भारतीय कम्पनीले लैजान्छ । ‘बुट’ प्रणाली अन्र्तगत ऐन–नियमावलीमा प्रवद्र्धकको पक्षमा सरकारले लगानीको ग्यारेन्टि गर्ने सर्त रहने गरि सम्झौता गर्न सकिने ब्यवस्था छैन् । यसरी नियमविपरित सिधै कमिसनको चलखेलमा यो कार्य गर्न खोजियो । लगानी सरकारकै घाटा भए पनि सरकारै जिम्मेवार हुने यो कस्तो राष्ट्रहित होला ? जबकी यो परियोजना दिनु पूर्व भारतले कुन कुन परियोजनामा हात हालेर समयमा नै कार्य सकेका छन् र ? पञ्चेश्वर होस वा तराईको हुलाकी राजमार्ग सबै क्षेत्रमा ओगट्ने र काममा अवरोध ल्याई विकास ठप्प पारि भारत निर्भर अर्थतन्त्र बनाउने उसको भित्रि योजना हो ।
यो आयोजना नेपाल सरकार आफैले निर्माण र संचालन आफैले गर्नुपर्ने हुदा हुदै पनि सरकार रतन्धो रोगी जस्तो एकोहोरो रुपमा भारतीय निजी कम्पनी दिनै पर्ने भित्रि दाऊमा छ । यो आयोजना निर्माण हुदा तराई र राजधानीसंग छिटो र सहजै सम्पर्क हुदा राज्य संचालनमा सहजिकरण समेत हुने देखिन्छ । तर निर्माण गर्ने र सामान्य जनताको पहु“च भन्दा बाहिर राखि त्यहि आयोजनालाई देखाएर अर्को राजनीतिक फोहोरी जालो भारत विछ्याउन खोजेको उसले प्रस्ताब गरेको फाष्ट ट्रयाकमा उठाईने ‘टोल ट्याक्स’ रकमले नै प्रष्ट पार्छ । जसमा प्रतिकार युनिट एक तर्फि कर रु. एक हजार पा“च सय ५८, दुई तर्फि मोटरसाईकल रु. एक हजार पा“च सय ५८, प्रतिकारको रु. तीन हजार एक सय १६,प्रति बस र ट्रक रु. छ हजार दुई सय ३२ र प्रति हेबी ट्रक रु. नौं हजार तीन सय ४८ पर्नेछ । यति धेरैकर सवारी साधनबाट उठाइएपनि जोडिने भनेको यात्रुलाई पनि हो । बढी भाडा दर भए पछि यात्रुहरुले वैकल्पिक बाटो खोज्दा सडकले कर पाउदैन् र विना झन्झट कम्पनीले हर्जना स्वरुप सरकारसंग एकमुष्ट रकम लिन्छ । के यो आयोजना सामान्य जनताको पहु“च र प्रयोगमा हुन्छ ? फेरी नजिकै कुलेखानी–काठमाण्डौं सुरु· मार्गको निर्माण अनुमति निजि क्षेत्रलाई दिएको छ । भोली त्यो बाटो निर्माण भएमा सवारी साधनले मह·ो  करको मार्ग रोज्नुको सट्टा सुरु· मार्ग राजे भने के यो आयोजनाले राष्ट्रिय हित गर्छ ?
यो आयोजना निर्माण संगसंगै जोडिएको नेपालको भारत मुखी राजनैतिक, आर्थिक, सांस्कृतिक र भौगोलिक अवस्थालाई ध्यानमा राखेर गलत रुपमा अघि बढेका सबै प्रकृयालाई खारेज गरि सरकार आफैले यो कार्य गर्दा कम विवाद काम सम्पन्न गर्दा सक्ने देखिन्छ । यो मार्ग चार लेनको निर्माण गर्दै गर्दा यो मार्ग बन्ने भौगोलिक अवस्थाले यससंगै रेल मार्गको समेत चर्चा परिचर्चा भईरहेको छ । काठमाण्डौंबाट निजगढ आउदा रेल मार्गबाट १५ देखि २० मेघावाट विद्युत उत्पादन हुने विज्ञहरुको भनाई रहेको छ । सवारी साधन प्रयोगकर्तालाई दुई लेनको बाटो राखि बा“कीमा रेलमार्ग बनाए सस्तो मूल्यमा यात्रुले यात्रा गर्न सक्ने र मालसामान ढुवानीमा समेत थोरै रकम लाग्ने हुदा यो विकल्पलाई समेत सरकारले वैकल्पिक सोध र खोजको विषय बनाउनु आवश्यक छ ।
सरकारले यो आयोजना आफै निर्माण सोच बनाएमा भारतले दिने भनिएको एक खर्व सहुलियत ऋण नदिन पनि सक्छ । गत वर्ष भारतीय प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदी नेपाल आउ“दा संसदमा बोलेको यो रकम भारतले नेपालमा आफ्नो रणनीतिक फाईदाको निम्ति हो भन्ने कुरा हालको भारतीय नाकाबन्दीपछि छर्ल·ै भईसकेको छ । दु्रतमार्ग निर्माण उसले भनेजस्तै सर्त स्वीकार गरि उसैलाई दिए सो रकम दिने मनसाय छ । तर  उसले सो सहुलियत ऋण नदिए पनि नेपाल सरकारले आन्तरिक ऋण खोज्नु आवश्यक छ ।
सरकारले वार्षिक बजेटमा पा“च अर्वका दरले पा“च वर्षसम्म छुट्याउदै जाने र आन्तरिक ऋणका लागि नेपाल टेलिकम, सञ्चय कोष, नेपाली सेना, प्रहरी २० अर्व ऋण लिने र लगानीका लागि सर्वसाधारणलाई समेत सहभागि गराउन सकिन्छ । त्यसका लागि बैदेशिक रोजगारीमा रहेका २० लाख युवाहरुबाट मासिक एक हजारका दरले एक वर्षमा २४ अर्व संकलन गर्न सकिन्छ ।
यो उपाय अवलम्बन गरि सरकारले आफैले यो आयोजना सानदार रुपले सम्पन्न गर्न सकिने भएका हुदा सरकारले उचित नीतिनियम बनाई तत्काल दुरदर्शी निर्णय गरि कार्य थालनी गर्नु अति आवश्यक छ ।
लेखक निजगढ सार्वजनिक सरोकार समितिका सचिव हुन् ।